В мэрии обсудили проблемы и перспективы автобусных перевозок в городе

Попадание в «девятку»
Весьма оживлённо обсуждалась на заседании тема так называемого маршрута № 9, которого до сих пор нет в сетке «легальных» — предусмотренных муниципальными контрактами. Забегая вперёд, скажем: каких-то обязательных решений не принято — решено взвесить все «за» и «против», за это выступили обе стороны — власти и перевозчики. Однако обсуждение проблемы заслуживает пристального внимания.
Отметим, тех, кто осуществляет перевозки по этому маршруту, на совещании не было. Вообще, по сведениям мэрии, ИП Евгений Киселёв «заявок на конкурсы по отбору перевозчиков для обслуживания городских маршрутов регулярных перевозок (маршрутов общего пользования), которые проводятся администрацией Северодвинска, начиная с 2009 года ни разу не подавал».
Впрочем, начало «девятке», по нашим данным, в своё время положил один из участников совещания — ИП Юрий Комаров, и сейчас его «последователи» конкурируют с ним же, работающим на маршруте № 3 по муниципальному контракту: «девятка», захватывая часть округа Заозёрного, на других участках в значительной степени дублирует «тройку».
Но участник совещания генеральный директор ООО «СЦ ПАТП» Николай Карягин полагает: уже в первые годы работы было ясно, что «девятка» в «легальном» формате практически нерентабельна. Ведь по маршруту, отвечающему условиям контракта, перевозки должны осуществляться с 6.00 до 22.30, а не с 8.00 до 20.00; должны предоставляться льготы, в том числе не предусмотренные федеральным законодательством, но предписанные местными властями (бесплатный проезд жителей старше 70 лет).

ПАЗ против МАЗа
Более того, официальный перевозчик подпадает под действие, к примеру, 347-го приказа Минтранса России, обязывающего принимать меры по «обеспечению условий доступности для пассажиров из числа инвалидов». На практике же, пожалуй, это касается в первую очередь возможностей для перевозки пассажиров с детскими колясками. А это означает ставку на автобусы большой вместимости, а не «пазики» и тем более микроавтобусы. Между тем, с точки зрения экономики, это весьма накладно для перевозчика. Так, «пазик» можно приобрести миллиона за полтора, рассуждает Николай Карягин; трёхлетний лизинг предполагает выплату в среднем 55 тысяч рублей в месяц. А автобус МАЗ стоит от 6,8 млн! Лизинг при условии первичного взноса 25—30% обойдётся в 140—160 тысяч в месяц, и притом на пять лет, между тем срок контракта — четыре года, то есть весь текущий контракт и даже год по его окончании перевозчик будет оплачивать приобретённую технику! Таким образом, существующая «девятка» в легальном формате нежизнеспособна, и не факт, что на конкурс по этому маршруту, если его и объявят, кто-то заявится, считает Николай Карягин.

С точки зрения пассажира
Быть может, горожанин возразит: это проблемы перевозчиков, пассажира же споры о «легальности» или «нелегальности» не затрагивают, он голосует рублём за те маршруты, которые ему лично удобнее и доступнее, и чем больше таких рейсов, тем лучше.
На это и перевозчики, и представители мэрии отвечают: никто не отменял законов экономики. Спрос на автобусные перевозки у нас не увеличивается — напротив, сокращается, например за счёт владельцев личных авто. И появление нового маршрута ведёт к сокращению среднего пассажиропотока на существующих. Затраты же перевозчиков не становятся меньше — возникают все предпосылки либо для ухудшения качества услуг, либо для роста тарифа…
И ещё о «неудобных» для перевозчика маршрутах. Как сообщили в мэрии, речь на совещании шла и о подвозных маршрутах на «Звёздочку» — 26, 27, 28-м и 29-м. Они выполняют по одному рейсу — из так называемых кварталов до проходной. И всё. Перевозчикам накладно, и мэрия спрашивала представителей «Звёздочки», нужны ли такие маршруты вообще. Но выяснилось, что центр судоремонта в них заинтересован. Тогда напрашивается вариант — делать на этих маршрутах все обычные остановки. Но тогда придётся выезжать на 15 минут раньше — всё это также предстоит обсуждать.
Между прочим, по данным мэрии, когда-то эти маршруты работали за счёт предприятий. Потом верфи отказались от непрофильных расходов. Сейчас маршруты по конкурсу обслуживают частники. Между тем спрос на них падает. Сотрудники мэрии подсчитали: на 26-м — 42 пассажира, на 27-м — 56…

«А в Архангельске 21…»
Кстати о тарифах и их росте. Пассажир может быть спокоен: ранее начала следующего года официальные перевозчики не смогут ставить вопрос о повышении стоимости проезда.
Экономические проблемы, впрочем, остаются и накапливаются, рассказывает Н.Ю. Карягин. Скажем, стоимость топлива, заложенная в действующий тариф, — 36 рублей за литр, а реальная цена уже достигла 40. Если же мечтать об обновлении парка автобусов, то стоимость проезда уже сейчас должна бы быть выше 30 рублей, говорит Николай Карягин.
Тогда ещё один вопрос к нему от имени горожан: как же в Архангельске перевозчики выживают при стоимости проезда по-прежнему 21 рубль? Николай Юрьевич отвечает: в областном центре перевозчики работают почти исключительно на автобусах ПАЗ, что гораздо дешевле, как уже говорилось; к тому же график движения в Северодвинске более продолжительный. В архангельском режиме и у северодвинских перевозчиков была бы возможность возить за 21 рубль…
Если говорить о других наших соседях, то в Вологде, к примеру, поездка в городском автобусе обходится, как и в Северодвинске, в 25 рублей. При этом, по данным Николая Карягина, областные и муниципальные власти в Вологде в значительной мере компенсируют перевозчикам расходы на приобретение тех же автобусов большой вместимости.

Старые дороги и новые технологии
С другой стороны, в чём-то с перевозчиками обычные горожане, особенно автовладельцы, вполне согласны. Например, в вопросах к обслуживанию и ремонту дорог.
Перевозчики вспоминали, к примеру, случай, когда на улице Кирилкина в выбоину на низкой скорости влетел автобус № 22 и пассажирка получила травмы. Жаловались и на смёт с газонов, и на щебёнку, и на битое стекло, и на цемент на проезжей части. Только за март, говорит Н.Ю. Карягин, пришлось заменить двенадцать колёс на автобусах (больше, чем за всю зиму) — безнадёжно повреждены битым стеклом… Жаловались перевозчики и на вандалов, которые ломают пригородные остановки, крадут стойки для знаков и портят информационные аншлаги. Попадаются хулиганы и воры и среди пассажиров автобусов.
Может быть, обуздать их позволит введение системы видеофиксации в автобусах? Перевозчики хотели бы внедрить её, готовы идти на расходы, тем более что под прицелом видеокамер и собственным работникам — водителям и кондукторам — придётся быть дисциплинированнее и корректнее. Но, возможно, и муниципалитет поможет — в рамках программы «Безопасный город»? Нет, отвечают в мэрии: о включении автобусов в этот проект говорить ещё очень преждевременно, на очереди экстренные службы, ресурсоснабжающие организации, управляющие компании…
Ещё одна мечта Н.Ю. Карягина и его коллег — внедрение валидаторов, то есть системы именных электронных проездных для льготников — и пожилых, и школьников со студентами. Это может позволить перевозчику получать реальную компенсацию за реально оказанные бесплатно или со скидкой услуги. Приобрести оборудование перевозчики готовы сами. А вот при практическом внедрении, при выдаче электронных проездных, при создании базы данных льготников без помощи муниципалитета не обойтись. Но не повлечёт ли это неподъёмные для местного бюджета затраты либо же сокращение социальных льгот? Не хочется ни того, ни другого. Между тем по некоторым подсчётам Николая Юрьевича получается, что, исходя из существующих сумм компенсации из бюджета, северодвинцы старше 70 лет совершают в среднем лишь пять-шесть поездок в месяц. Кстати, в Архангельске примерно такое количество поездок и гарантируется льготнику бесплатно, остальное — за полную стоимость…

Учись, диспетчером станешь
Тем не менее с местными властями перевозчики находят общий язык. Больше сложностей с теми требованиями, которые исходят от федеральных властей.
Взять, например, профстандарты. К чему такие нормы, при которых опытнейшего диспетчера с двадцатилетним опытом в ООО «СЦ ПАТП» вынуждены переводить в кондукторы, раз у него нет среднего специального образования? Зачем в дополнение к инженеру по безопасности дорожного движения предприятие должно предусмотреть ещё штатного инженера по транспортной безопасности — с профильным высшим образованием? Почему теперь государство требует высшего образования от механика отдела техконтроля — действительно ли диплом гарантирует высокое качество работ, а не только головную боль для работодателя, вынужденного искать дефицитного специалиста?..
Впрочем, в будущее перевозчики всё же смотрят пусть со сдержанным, но всё же оптимизмом. Ведь их работа нужна городу и горожанам.

Фото из архива редакции. Автобусы большой вместимости — обязательное условие для перевозчиков, работающих по муниципальному контракту.