Почему у корабелов настоящего просыпается интерес к традициям прадедов?

Посвящение в промысел

У многих, наверное, на слуху имя московского яхтсмена Евгения Шкарубы, строившего в Лешуконском поморский карбас и ходившего на нём на Соловки. Но не все знают, что своё первое поморское судно, подстегнувшее развивать проект, он приобрёл у северодвинца Дмитрия Казнина. Мастера столярного участка цеха 48 Севмаша, в свою очередь, подвиг взяться за это далеко не материальный интерес.
— Это что-то глубокое. Дед по маминой линии занимался судостроением на Пинеге, — рассказывает Дмитрий Александрович. — Его не стало, когда я был ребёнком, поэтому осознанно общаться с ним не мог. Но меня с детства тянуло делать модели кораблей, листать научно-технические журналы.
Я видел много карбасов и, может быть, где-то коснулся гвоздя, которого касался мой дед, — так и произошло своеобразное посвящение.
За образец взят эскиз судна из книжки про онежанина на тресковых промыслах, которого больше века назад запечатлел петербургский художник. Недостающую информацию помогли дополнить историческая литература и поход в краеведческий музей, где можно увидеть уменьшенную копию подобного традиционного судна.
Это подстегнуло и изучать глубже поморскую культуру в широком смысле. Ну а во-плотить начинание в жизнь северодвинцу помог конструктор Евгений Ватлецов, который пошёл по стопам отца, трудившегося на Соломбальской верфи.

Мудрость предков

Готовое судно попробовало воду в 2011 году. И Дмитрий, ходивший до этого на тяжёлых килевых яхтах, сразу почувствовал разницу: мореходность лодки оказалась превосходной, она держала волну, корабел влюбился в её седловатые бока. Тогда он и понял, что это был лишь шаг к строительству чего-то более масштабного. Пора освобождать место в гараже под новое судно!
— А зачем это сегодня, когда развиты технологии? — спрашиваю я.
— Море-то не изменилось, — включается в беседу Егор Ватлецов. — Катера стоят современные: чуть ветерочек дунет, и их штормит. У традиционных судов за счёт формы мореходность выше в разы.
И приводит пример: был опыт сравнения современной яхты-шестнадцатитонника и карбаса. Оба попали в шторм с ветром 30 м/с и высокой волной. Яхта шла 16 км к берегу семь часов, а поморское судёнышко управилось за полчаса. И всё-таки мудрыми были наши предки!
На севере условия для судоходства сложные: сильные ветра, малые глубины, короткая волна, которую за большой период между вершинами называют «стиральной доской». Но поморы здесь были в своей стихии. Научились слушать море и приспособились к его характеру.
Отлично держится на волне только небольшой корпус яйцевидной формы. Не зря такие суда использовали для промыслов — прибрежного лова рыбы и снабжения провизией деревень. На подобных карбасах и восьмиметровых лодках держалось всё побережье Белого моря, осваивался Севморпуть.

За технологиями прошлого — будущее беломорского промысла, уверены судостроители.

Туризм спасёт отрасль?

У судостроителей прошлого были свои секреты. Это, в первую очередь, выбор леса, его сушка и правильное применение. Нужна тяжёлая мореходная доска — брали лиственницу, на бока годилась сосна, а на верх — лёгкая ель. Были свои приёмы, как выставить доску, какие шаблоны выбрать, как задать правильную форму. Для этого надо чувствовать материал, поменять своё мышление.
Наши собеседники отмечают: сейчас к многовековой практике поморов просыпается интерес. К аутентичным северным судам его проявляет прежде всего туристическая отрасль. С лёгкой руки того же Евгения Шкарубы шняка Казнина с оранжевыми бортами получила название «Морошка» и стала возить туристов. В спросе поморские лодки и у промышленников, причём из других регионов. Например, из Мурманской области: рыболовецкие колхозы для прибрежного лова ищут суда-маломерки. В России их не производят, а на рынке моторных лодок замены тем же карбасам нет. Несколько лет назад Евгений помогал налаживать производство карбасов и на нашем водорослевом комбинате: прежние суда износились, а современные аналоги с этим делом не справились.

Разгадать загадку коча

Сейчас Дмитрий Казнин строит большой корабль — копию исторического судна североевропейского типа.
И постепенно подбирается к таинственному  поморскому кочу, который тоже планирует строить.
— Все про него говорят, но никто не может отгадать его загадку. Судно легендарное, вызывает немало споров — некоторые даже считают, что его не существовало, — рассказывает северодвинец.
Это судно для прибрежного плавания могло ходить по реке и по морю. Белое море очень мелкое, к берегу зачастую не подойти — нужна маленькая осадка. При этом море на мелководье бурное, требуется высокая мореходность. Поморский коч объединял эти противоположные качества: осадка у него была до 40 см, при этом сама лодка была от 10 до 15 метров длиной, с герметичной палубой, могла между портами спокойно безопасно пройти шторм с грузом, с командой в пять-шесть человек. Они же могли легко тащить судно волоком по суше. Современным судостроителям создать такой корабль пока не удалось. Тем интереснее разгадывать загадки прошлого!

ПОД ЗАЩИТОЙ СВЯТОГО
Поморы не оставляли после себя чертежей. Но существовала традиция делать уменьшенную копию судна для церкви. Её вывешивали под алтарём, чтобы Николай Чудотворец хранил морехода на промысле. А чтобы он вдруг не перепутал лодку, её делали максимально близкой к оригиналу.

СТРОИЛИ СУДА
В советские времена суда в промышленном масштабе у нас выпускали в Адлере (пластиковые) и в Архангельске (деревянные). Большей частью они шли на экспорт — в Европу и даже Африку. Сейчас строительство традиционных судов поддерживается в основном энтузиастами и потомственными судостроителями в сёлах.

Фото из архива Дмитрия Казнина. По традициям предков! Д. Казнин (крайний слева) рядом с воссозданной копией поморской шняки (традиционное рыболовное судно, использовавшееся поморами).