Ставка ГКО — новый порт-боец
Изначально строить в Молотовске морской военный, а тем более торговый (гражданский) порт, не предполагалось — в том не было необходимости. Местному заводу № 402 и жилому посёлку отводилась специфическая роль центра военного кораблестроения на Севере. Основными морскими перевозками (в заграничном направлении и каботаже) на Белом море занимались моряки местных пароходств — Северного государственного и Архангельского арктического. К идее создания в Молотов-ске морского порта обратились, лишь когда началась Великая Отечественная, и сооружать его начали в конце 1941 года на территории и акватории, принадлежавших заводу № 402.
Прославленный
советский полярник
И.Д. Папанин с началом войны был возведён
в ранг контр-адмирала
и отправлен
в Архангельск
и Молотовск
представителем
Государственного
комитета обороны
(ГКО).
Здесь ему надлежало
организовать
чёткую работу всего
морского портового узла
по приёму
грузов ленд-лиза
На северном направлении
Уже в первые недели войны стало очевидно: фашисты и финны стремятся перерезать Кировскую железную дорогу. В этом случае сухопутное сообщение с Мурманском прервалось бы.
Из-за этих опасений совет-ское правительство и нарком ВМФ решили, что основными получателями помощи от наших союзников станут Архангельск и Молотовск, которые имели выход на железную дорогу, ведущую в центр страны.
Правда, имелся и сущест-венный недостаток, с которым пришлось считаться: зимой оба порта не могли работать без помощи ледоколов.
7 сентября, то есть уже на следующий день после сообщения Уинстона Черчилля о переводе британских поставок для СССР на условия ленд-лиза, Иосиф Сталин распорядился срочно реконструировать порт Архангельска и 15 октября назначил И.Д. Папанина уполномоченным Государственного комитета обороны (ГКО) по перевозкам на Севере.
Спустя ещё двадцать дней комитет утвердил специальное постановление, чтобы «уве- личить пропускную способность и улучшить работу всего Архангельского транспортного узла».
В те же осенние дни 1941 года в Архангельске и Молотовске появился представитель ГКО И.Д. Папанин, возведённый к этому времени в ранг контр-адмирала.
Добавим: это был не пер-вый приезд Ивана Дмитриевича к нам в качестве специального представителя. В феврале 1940-го, в период советско-финской войны, Папанин направлялся Политбюро ВКП(б) и лично И.В. Сталиным в Архангельск, чтобы организовать стабильные поставки военной техники из местного порта в Мурманск судами Северного морского пароходства.
Архангельску не по силам
Уже с приходом самых первых судов от наших союзников выяснилось, что пропускная способность грузовых районов Архангельского порта (Бакарица и Экономия) всерьёз ограничена. Из-за срочной мобилизации техники, части судов и плавсредств они располагали всего двумя плавучими кранами грузоподъёмностью 50 и 25 тонн и шестью автомобилями, а потому могли одновременно принимать не более пяти судов с осадкой до 18 футов (8,54 метра).
К тому же причалы оказались не приспособленными для выгрузки «тяжеловесов»: танков, локомотивов, катеров. Иную технику приходилось сгружать с транспорта на автомашины и несколько километров везти к железнодорожной станции, чтобы затем уже грузить в вагоны.
В результате всё той же мобилизации с кадрами в порту Архангельска тоже сложилась исключительно тяжёлая обстановка — не хватало опытных специалистов. Производительность труда на причалах, как и состояние дисциплины, были ужасающими.
Требовалось не только срочно реконструировать портовое хозяйство, но ещё и изыскать дополнительные технические мощности и людские ресурсы.
Признавали неудовлетворительное положение и сами портовики. Так, их начальник — Г.И. Дикой в докладной записке на имя наркома морского флота С.С. Дукельского и секретаря обкома ВКП(б) Г.П. Огородникова сослался на «отсутствие чёткости в распределении обязанностей между отдельными организациями, а также отсутствие централизации в управлении погрузочно-разгрузочными операциями». В этом же документе, например, отмечалась рассогласованность в действиях Ленвнешнеторг-транса, наркоматов — военно-морского и военно-воздушных сил.
К осени 1941 года в Архангельске уже действовала дипломатическая миссия союзников. Её представители, сразу побывавшие в местном порту и Молотовске, укрепились во мнении, что «принимать крупные конвои Советскому Союзу не по силам».
1 ноября английский дипломат Маклей, к тому же являвшийся ещё и членом парламента Великобритании, дал в Лондон телеграмму, в которой сообщил, что, исходя из существующей обстановки, а также практики работы советских железнодорожников, в Белое море можно отправлять не более девяти пароходов каждые двенадцать дней.
А ещё тех, кто думал о наступающей зиме, тревожили особенности гидрологии Белого моря. По среднестатистическим наблюдениям, толщина льда на морских подходах в районе Мудьюга не превышала 60 сантиметров, не наблюдалось здесь и сильного торошения, и потому двести дней считались нормальной навигацией — без привлечения ледокольных сил.
Однако год на год не приходится, и зима 1941/42 года, по долгосрочным прогнозам, обещала быть жестокой, когда лёд на том же Берёзовом баре мог промёрзнуть едва ли не до дна, а рукава двинского устья тоже не отличались большими глубинами.
В этом смысле у Молотовска имелось преимущество: по гидрологическим показателям его будущий порт больше подходил для круглогодичной навигации.
Начать с нуля
Во-первых, на здешних морских подходах даже в самые жестокие морозы устойчиво сохранялось разводье — открытое пространство воды.
Во-вторых, припайный лёд близ берега меньше подвергался торошению и лежал относительно ровным, чтобы на него можно было выгрузить содержимое трюмов судов-сухогрузов — в случае, если причалы порта будут заняты.
В постановлениях Государственного комитета обороны, касавшихся расширения и реконструкции Архангельского транспортного узла, эти обстоятельства учитывались, им придавалось особое значение.
Единственный и существенный недостаток заключался в том, что Молотовский порт предстояло строить практически с нуля.
К слову, до 14 ноября 1941 года он находился в статусе грузового участка Архангельского порта. Затем в соответствии с постановлением ГКО приступили к организации самостоятельного морского торгового порта. Первым начальником его назначили Н.Т. Грищенко.
Создание объектов поручили строительству № 203 НКВД, которое с началом войны полностью прекратило свои работы на заводе № 402. Проект основных портовых сооружений разрабатывали местные инженеры из того же управления.
И хотя внушительное число заключённых Ягринлага вместе с техникой перебрасывалось из Молотовска на Урал возводить электростанцию на реке Чусовой, недостатка в рабочей силе не наблюдалось: ГУЛАГ беспрерывно поставлял в Молотовск всё новые и новые «трудовые ресурсы», в том числе и специалистов высокой квалификации.
Основные объекты морского порта: причалы, грузовые площадки и склады, автомобильные подъезды и железнодорожные пути, стационарные нефтебазу и базу угольную, служебные и жилые помещения — прокладывали и возводили главным образом заключённые.
Спроектировать портовую механизированную углебункерную установку поручили Северной экспедиции Ленморпроекта. Строила же её Архангельская контора Цуморстроя (Центрального управления морского строительства Наркомата морского флота СССР). Последняя также занималась ремонтом старых причалов.
А вот монтаж портальных кранов, в том числе импортных, поручили механизаторам порта и специалистам завода № 402.
К слову, первое управление порта, официально открытое по Постановлению Государственного комитета обороны (ГКО) от 9 ноября 1941 года, сначала размещалось в одном из заводских зданий под вывеской «Агентство Архморпорта».
Первыми же объектами, с которых начался порт, стали два временных деревянных и необорудованных причала, которые тоже считались завод-скими: один предназначался для приёма угля ТЭЦ, другой — для выгрузки материалов строительства № 203.
Завод № 402, оперативно переводившийся на военные рельсы, выполнил и ряд заказов по механизации причальных сооружений.
Поначалу вся механизация Молотовского порта состояла из четырёх железнодорожных и двух гусеничных кранов, которые сдали порту в аренду всё тот же завод № 402 и Северная железная дорога. Поэтому выгрузку тяжеловесных грузов из трюмов и с палуб транспортов на причал проводили моряки судовыми лебёдками и кранами.
Тогда же в Молотовск, как, впрочем, и в Архангельск, срочно перебрасывались дополнительные краны из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска, даже из Владивостока.
Помимо этого страна изыскала возможность передать беломорским портам около сотни автомобилей, пятнадцать барж, шесть буксиров. Прибыли сюда и военизированные рабочие колонны — порядка трёх тысяч человек.
Для строителей же Молотовского порта первостепенной задачей считалось возведение новых деревянных причалов. Общая их протяжённость составляла 370 метров. Работы по забивке 19-метровых свай в основание причала велись в сложных условиях морозной зимы.
По справке главного инженера строительства № 203, только на первом 25-метровом участке потребовалось 30 копров и 180 сваебоев. На возведение объекта, включая его верхнее строение, потребовалось 10 тысяч кубометров леса. Работали здесь семь тысяч рабочих, включая 680 плотников. С заданием они справились за 23 дня.
Одновременно на акватории Молотовска черпаково- рефулёрный земснаряд «Кар-ская» по личному распоряжению уполномоченного ГКО И.Д. Папанина провёл работы, углубляя подходы к угольным причалам порта.
С такой же срочностью и по такому же особому распоряжению Ивана Дмитриевича строилась нефтебаза. В основном она должна была принимать авиационный бензин, который направлялся затем на фронт, и мазут, которым бункеровали корабли и суда, заходившие в Молотовский порт.
Завод № 402 изготовил тогда для нефтебазы четыре металлические ёмкости — три по 2 200 кубометров и одну на 2 940 кубометров. Их установили вблизи угольного причала.
Однако этого оказалось мало, и тогда два судна-сухогруза («Буг» и «Нарьян-Мар») переоборудовали в плавучие береговые танкеры, а ещё три старых парохода («Буревестник», «Кулой» и «Яков Свердлов») решили превратить в стационарные хранилища мазута. Для этого земснаряд «вырыл» в береге каналы, в которые сначала заводили суда, после чего корпуса их покрывали слоем грунта…
От первого импорта к экспорту
Так в Молотовске осуществлялась идея создания крупного механизированного порта с развитой структурой, способной принимать океанские суда. Но до завершения этих работ было ещё далеко.
Первое время остро не хватало причальных стенок, и часть транспортов, прибывших в Молотовск, пришлось разгружать в зоне завода № 402. Для этого воспользовались шпунтовой перемычкой, уже сооружённой строителями для ограждения котлована, в котором планировалось построить пути слипа.
Перемычку расширили установкой дополнительных ряжей, а по её верхнему настилу проложили рельсы нормальной железнодорожной колеи, к которой подвели автомобильные и гужевые подъезды.
Так, образовался 170-метровый причал № 3, причём с крановым хозяйством, готовым принимать железнодорожные составы.
Вскоре в Молотовском порту появились специалисты Инженерного управления Наркомата внешней торговли СССР. Они отвечали за оформление документов на поступающие военные грузы ленд-лиза и передачу их представителям различных родов войск Красной Армии и Военно-морского флота.
Дальше уже отправку грузов на фронты и в тыл контролировали военпреды нескольких управлений — бронетанкового, артиллерийского, связи, авиации и ВМФ.
Как подсчитано, в первый год войны Молотовский порт сумел принять и обработать 36 202 тонны «сухих» импортных грузов и 7 410 тонн наливных. Тогда же началась отгрузка экспортных грузов на транспорты союзников: калийная соль, хромовая руда, апатиты, магнезит, асбест.
За рубеж из СССР отправлялись и пиломатериалы, которые доставлялись по железной дороге из Онеги. Последних, к слову, было немало, и для их складирования в порту отвели специальное место.
Экспорт воюющей страны в Англию и США должным образом оценивали союзники. Министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук, например, телеграфировал в Москву: «Тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьём, которое будет использовано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем».
Первые дипломаты
Следом за английским (примерно через месяц) в Молотовске появилось и отделение американской миссии. Размещалось оно по адресу: ул. Парковая, 13. Возглавил её помощник военно-морского атташе Филипп Уорчелл.
В обязанности ему вменялось: первое — обслуживание моряков ВМФ США, составлявших военизированную охрану торговых судов. И второе — контроль за состоянием вооружений и боеприпасов на приходящих судах и ремонт их материальной части в случае обнаружения повреждений или неисправностей.
Дополнительно к этому миссия обязывалась представлять сторону отправителя при приёмке грузов с американских транспортов, а также во время погрузки советских экспортных товаров на эти же суда. К тому же миссия осуществляла и некоторые консульские функции.
Связь дипломатов между Молотовском и Архангель-ском осуществлялась по телефону. В исключительных случаях, когда срочно требовалось присутствие того или иного представителя, они добирались до областного центра катером по реке, а зимой по льду на аэросанях.
На самый спешный случай был «скоростной вариант» — самолётами У-2, их в распоряжении командования Беломорской флотилии имелось несколько. Путь по воздуху занимал не более пятнадцати минут…
Об одном из самых первых дипломатических визитов
в Молотовск нам известно:
23 октября 1941 года сюда накануне прибытия в СССР конвоя PQ-3 выезжали представители британской миссии — Маклей, Вайберд и Фишер. Главный повод: в Молотовске, в отличие от Архангельска, имелись причалы для выгрузки союзных танкеров, их требовалось осмотреть.
* * *
Молотовск начал принимать первые суда союзных караванов с грузами ленд-лиза уже в декабре первого года войны, когда его порт всё ещё продолжал строиться. Ими стали иностранные пароходы (сухогрузы и танкеры) из конвоев PQ-3, РQ-4 и РQ66.
На первую военную зиму
в порту Молотовска осталась группа транспортов, в том числе девять иностранных: Em-
pier Stevenson, Empire Mavis, Empier Meteor, Saint Cliers, Champlay, Elona, Explorer,
El Ocean, Mount Evance.
Олег ХИМАНЫЧ
Фото из архива автора
