Мало кто сегодня знает, что через Северную Двину их ходило сразу два
Как и мало кто помнит реку без моста. Наш знаменитый железнодорожный мост через Северную Двину тогда ещё только строили, и все поезда на Архангельск прибывали на левобережную станцию. От исшарканных перронов вокзала по гулким деревянным мостовым пассажирский поток спешил на речную пристань — устремлялся по широкому «коридору», стенами которого по обе стороны служил высоченный забор. Им, как тогда шёпотом говорили, внешний мир отгораживался сразу от нескольких тюремных зон. Так вот, удаляясь от прокопчённого угольным дымом вокзала, забор делал несколько поворотов и очень неожиданно, с порывом речной свежести и пароходных гудков, обрывался прямо на причалах. Здесь все ждали переправы на правый берег.
Возил людей «Северодвинск»…
Северная Двина тех лет помнится оживлённой. Причём и днём, и белой ночью: десятки торговых судов у причалов лесозаводов и на рейдах, множество речных теплоходов, буксиров, катеров, снующих между пристанями. Линию на левый берег и обратно обслуживал белый пароходик «Москва» с высокой чёрной трубой и прямым форштевнем. Был он небольшим, и народ стремительно заполнял его помещения и палубы. Между тем пассажиров год от года становилось всё больше, и скоро наступили времена, когда казалось, что народ висит на старенькой «Москве» живыми гроздьями.
Вот тогда-то и появились на многолюдной двинской переправе самоходные автомобильные паромы — «Северо-двинск» и «Норильск». Правда, возили они в основном пассажиров. Места для людей на палубе и во внутренних помещениях было предостаточно, и за один рейс паром, случалось, брал на борт почти всю субботнюю «дежурку».
Мне отчего-то запомнился именно «Норильск». На моей памяти, ходил паром с ранней весны и до крепких морозов, пока реку не сковывал прочный лёд. С молодым же покровом проблем не было, он бил его без труда.
А строили эти паромы на заводе № 402 (ныне Севмаш). В чью светлую голову пришла идея заказать подобных извозчиков для архангельских переправ, неизвестно, равно как неясны и несколько иных важных моментов их строительства.
Сам же проект, получивший номерное обозначение 722, родился благодаря инициативе правительства Эстонии, которое посчитало, что серия таких паромов обеспечит надёжное сообщение между населёнными островами на Балтике.
От инженера Ремпель
Заказу изначально придавалось особое значение, так как дело поручили одному из самых лучших конструкторских коллективов страны того времени, причём ведавшему созданием военной техники, — Ленинградскому ЦКБ-16.
Здесь группу по автомобильным паромам возглавила Мария Петровна Ремпель. Право же, эта женщина заслуживает большего, чем просто упоминания о ней как о главном авторе проекта.
Она родилась в семье талантливого русского инженера Петра Петровича Ремпеля и его жены Домны Фёдоровны. Не иначе как сказались отцовские гены, и уже
в 1938 году инженер Мария Ремпель руководила на Средне-Невском заводе постройкой стотонных минных тральщиков. Эти корабли предназначались для разминирования Балтийского моря и Ладожского озера, и в конце войны Марию Петровну наградили орденом Красной Звезды, а в 1949-м за «коренное усовершенствование технологии производства кораблей» удостоили Сталинской премии II степени.
В дальнейшем Мария Петровна стала известным кон-структором военных плавбаз и обеспечивающих плавсредств. А с автомобильными паромами она организовала дело так, что полный комплект технической документации по 722-му проекту попал на производство в наикратчайшие сроки, что, конечно, сказалось на его рекордно быстрой реализации в целом. Со дня выдачи технического задания и до момента подписания приёмного акта головного проекта миновало всего-навсего 15 месяцев!
Свыше 90 пассажиров
Полное и точное название этих судов — морские самоходные однопалубные паромы ледокольного типа. Что они представляли собой?
Читаем приёмо-сдаточный акт: водоизмещение — 900 тонн, длина — 45,6 метра, ширина — 11 метров, два немецких дизеля общей мощностью 600 л.с., два цельнолитых винта, скорость в полном грузу за 10,4 узла.
На палубе его могли разместиться 9—10 грузовиков и свыше 90 пассажиров (а, бывало, и больше).
Паром отличали грамотно скроенный и прочный корпус (шесть водонепроницаемых переборок), а также очень современный на то время дизайн.
В графе «грузовая вместимость»: 10 автомашин марки ЗИС-51 при погрузке с носа и 9 — при погрузке с борта. Пассажирских мест — от 71 до 90. Конечно, имелись спасательные средства: два плота на 36 человек, две шлюпки на 20 человек каждая, ну и полный комплект нагрудных жилетов.
Подряд на постройку «эстонской» серии отдали ленинградскому заводу № 194 — это нынешние «Адмиралтейские верфи».
Первенца нарекли «Сыпрус» и заложили в самом конце 1955 года. Правда, о закладке на стапеле в известном понимании речи не шло: для строительства паромов отвели площадку в одном из цехов, и на воду суда спускались с помощью мощного портального крана.
Вторым стал паром «Виймси», третьим — «Суурупи». Всего же ленинградцы построили четыре парома: три для эстонских моряков и ещё один по заказу военных моряков из Кронштадта — ПРМ-2. Первое судно сдали в 1956-м, последнее — по весне 1959-го.
Это официальные данные. Прочесть их одно время можно сразу в нескольких справочниках. Но вот что любопытно: о паромах завода № 402 там ни слова — будто и не было вовсе! Между тем, работы по 722-му проекту в Ленинграде и Северодвинске, как выясняется, начались почти одновременно. А, возможно, у нас и раньше! Потому не исключено, что серию открыл вовсе не «Сыпрус», а «Северодвинск».
В северном доке цеха 50
Весной 1955-го северный док цеха 50 северодвинского завода покинул крейсер «Мурманск». После него стапельное место занял заказ № 201 — головной паром «Северодвинск». Главным строителем его сначала назначили В.В. Зеленцова, потом А.В. Рынковича, который тогда ещё числился в молодых, но перспективных. Анатолий Васильевич вёл паром до февраля 1957-го, вплоть до своего назначения в цех 42. Ходовые испытания и сдача судна прошли уже без него — летом 1957-го.
А вот о «Норильске» мне практически ничего не ведомо. Разве что год вступления в строй — 1959-й.
Многих я пытал по поводу строительства этих паромов, но без успеха: не отложились в памяти. Кстати, строил паромы и мой отец: от электромонтажного предприятия вёл на них настройку аппаратуры. Работы по этой части, с его слов, было немного: локатор «Створ», эхолот НЭЛ-4, лаг Л3М. Район плавания паромов ограничивался 20 милями от берега — и потому средства связи на них имелись достаточно скромные. Особенно умиляли передатчик «Ёрш» и диспетчерский передатчик «Урожай», с которым на пашне порой и в километре друг от друга не докричаться, не то, что в море.
Как и у других, у отца работа на паромах особых впечатлений не оставила.
На главные и второстепенные
Паром «Норильск».
Вообще, отношение наших заводских к собственной невоенной продукции известно: ни крейсерам, ни подлодкам она не ровня, и с некоторых пор, да что греха таить, и сегодня на неё принято смотреть свысока.
Так было, скажем, с большой серией морских лихтеров, с железнодорожными паромами, с буксирами.
Не знаю, сколь простительно такое отношение технарям, но по большому счёту у профессионалов нет права делить корабли на главные и второстепенные. Тем более, что северодвинские паромы 722-го проекта, как выясняется, для завода № 402 — Севмаша уникальны: из всех построенных здесь кораблей и судов «Северодвинск» и «Норильск» служили людям дольше всех! Последнее упоминание о них относится к 2004 году — 46 лет!
С вводом в строй железнодорожного моста через Северную Двину необходимость в паромах северодвинской постройки отпала, их передали на Балтику. «Норильск» оказался в Северо-Западном управлении Волго-Балта, а «Северодвинск» — в Эстонском пароходстве.
А.Б. Юдович в своей книге «Предотвращение навигационных аварий морских судов» сообщает, что 2 декабря 1975 года «Северодвинск» потерпел серьёзную аварию в Моонзундском проливе, где вместе с «Сыпрусом» обеспечивал переправу между посёлками Виртсу и Куйвасту. Виновником признали вахтенного старпома, который «промухал» точку поворота и посадил паром на прибрежные камни. Что последовало дальше — капиталка или отстой, неизвестно, однако в 1987-м «Северодвинск» оказался в Петрокрепости, где, кстати, продолжал работать и «Норильск».
Долгожитель «Виймси»
Удивительным образом жизнь обошлась с паромами 722-го проекта. «Сыпрус» в 1993-м эстонцы по дешёвке «загнали» в Панаму. «Суурупи» ещё в 1987 году передали Ленинградскому клубу юных моряков (КЮМ). Флотский ПРМ-2, позже переименованный в «Котлин», так и работал всю жизнь между Кронштадтом и Ораниенбаумом.
А самой долгой судьба оказалась у «Виймси». В 1984-м эстонцы передали его на Беломорско-Балтийский канал, где паром переименовали в «Вихрь». Поработал он и на Неве, и на Онежском озере вплоть до 2010 года.
А мне всё-таки довелось увидеть один из паромов проекта № 722 уже в новом столетии: в 2004 году на переправе из Кронштадта в Ораниенбаум. Кто бывал на ней, знает, что если идти по бетонному причалу от места высадки на вокзал к электричкам, по правую руку — небольшая гавань, в которой обычно теснятся корабли и суда вспомогательного флота. Вот там, причём самым крайним к идущим пассажирам, оказался паром, без всяких сомнений, — 722-го проекта! Правда, не было у него именной надписи на фальшборте. Возможно, это был «Суурупи» ленинградского областного КЮМа, но скорее всего — ПРМ-2 («Котлин»), который долго и скромно служил кронштадтцам.
Поплыл Архангельск россыпью огоньков…
Поздно вечером мы с отцом переправлялись на «Норильске» на левый берег, к последней «дежурке». Была уже поздняя осень. Двина мерцала лунным светом и дышала холодом.
В нижнем салоне, кроме нас, было всего три или четыре пассажира. Едва наверху громыхнули трап и матросские сапоги, весь корпус парома вздрогнул и где-то за переборкой мерно и глухо застучал дизель.
В иллюминаторе россыпью влажных огоньков поплыл Архангельск. Поплыл, но вскоре исчез — паром развернулся поперёк реки.
Я сел на скамейку и стал рассматривать потолок и стены салона. От нечего делать. Увидел круглые белые плафоны светильников и радиорепродуктор, ровные, аккуратные трассы электрических проводов.
Отец, верно, уловил мой любопытствующий взгляд и сказал:
— Этот кабель проводил я.
Странно: ничего больше и не легло на память с того осеннего дня, кроме мерцающей Двины, парома «Норильск», огоньков Архангельска и этой вот отцовской фразы.
Олег ХИМАНЫЧ, морской историк
Фото из архива автора
