MENU
1

08.02.2019 • Авторская колонка

Арктические заказы завода № 402

Платформы «Арктическая» и «Приразломная» — о них написаны сотни страниц, сняты десятки сюжетов, в интернете вдоволь фото. Между тем история полярного судостроения в Северодвинске гораздо богаче. Она началась в середине XX века.

68 лет назад в Молотовске построили паромы для Оби и Енисея

Восставший из прошлого
Сегодня активно обсуждаются перспективы строительства Северного широтного хода — дороги, которая соединит Ямал с Уралом, северо-западную и центральную части России. Его также называют реинкарнацией советского суперпроекта — Великого северного железнодорожного пути. Проекта, в котором есть частичка труда мастеров завода № 402.
Идею прокладки железнодорожной магистрали в высоких широтах нельзя считать строго сталинским проектом. Ещё до революции 1917 года царскому правительству были представлены проекты строительства «чугунки», соединяющей Мурманск с Обью, Сургутом, северным берегом Байкала, и с окончанием у Татарского пролива.

Альтернатива Транссибу
Советская власть отнеслась к этому царскому наследию очень внимательно. В 1924 году так называемая Трансполярная магистраль (официально — Великий северный железнодорожный путь) появилась на карте-схеме развития железных дорог СССР.
Начало реализации проекта относят к 1937 году, когда узники ГУЛАГа приступили к строительству Печорской железной дороги (Котлас — Воркута). В годы Великой Отечественной войны магистраль приобрела стратегическое значение. По ней шли составы с углём Печорского бассейна.
22 апреля 1947 года подписано постановление Совета министров СССР о строительстве в Обской губе в районе мыса Каменный нового морского порта, который с большой землёй связывала бы железная дорога от станции Чум (южнее Воркуты).

Последняя корректировка
В 1949 году было решено перенести порт из Обской губы в город Игарка, на правый берег Енисея, модернизировав уже имеющееся хозяйство. Общая протяжённость железнодорожного пути должна была составить 1482 километра.
Заводу № 402 было заказано строительство железнодорожных паромов для переправ через Обь в районе Салехарда и Енисей в районе Игарки.

Достойны премии
Паромы — двухвинтовые дизель-электрические речные открытые суда — должны были перевозить за один рейс 32 товарных вагона и 130 пассажиров. Помещения для людей в трюме были общими, за исключением двух трёхместных кают для матерей с детьми. Команда состояла из 78 человек.
При создании паромов заводским инженерам и мастерам пришлось решить немало серьёзных задач. О том, насколько качественно была организована и выполнена эта работа, говорит тот факт, что в 1952 году заместителю начальника конструкторского отдела В.П. Воверису, начальнику цеха 9 Е.В. Нестерову и начальнику участка цеха 40 А.П. Махинину была присуждена Государственная премия СССР.
Всего было построено четыре парома. Сдавались они попарно: «Надым» (с 1955 г. — «Восточный») и «Заполярный» — в июле 1951 года, «Северный» и «Чулым» (с 1955 г. — «Южный») — ровно через год.

Новая акватория
Великий северный железнодорожный путь должен был быть готов к 1955 году. Но после смерти Сталина на этом проекте был поставлен крест. Паромы доставили в Севастополь, где переоборудовали для плавания в морских условиях и отправили трудиться на Керченскую переправу. Паром «Восточный» был списан только в 1987 году, «Южный» — в 1989-м, «Заполярный» — в 1991-м, «Северный» — в 2002-м.
Интересно, будет ли присвоено одно из этих имён новой, рождённой в Северодвинске арктической технике?

Северная дружина

Говоря об арктических заказах, нельзя не вспомнить и таких тружеников моря, как несамоходные лихтеры. Их строили с 1950 по 1955 год. Всего в северном доке цеха 50 создано 25 кораблей этого класса.
Названия звучат как музыка древних северных мифов: «Ваенга», «Анабара», «Иоканка», «Сояна», «Тарусса», «Имандра», «Селигер», «Маленга», «Тунгуска» и другие. Они перевозили лес и уголь из Нарьян-Мара в Мурманск и на архипелаг Новая Земля. Постепенно район плавания расширялся. Лихтеры встречали и провожали в портах Польши, ГДР, Швеции, ФРГ, Финляндии и Норвегии. В 70-х годах они уступили место новому поколению перевозчиков.

При подготовке статьи использованы данные из открытых источников, статья «Железная дорога-призрак: трагическая история» с сайта ribalych.ru от 23.01.2014 и материалы справочника «Надводные корабли, суда и подводные лодки постройки завода № 402 — ФГУП «ПО «Севмаш» (1942—2001)». Автор-составитель С.А. Спирихин. Изд-во «Правда Севера», 2006 г.

Михаил АНДРЕЕВ

Фото famhist.ru

Comments are closed.

« »